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一亿用户的滴滴快的为何估值不足Uber的1/5?

Uber近期传出了新的一轮融资计划,此次预计规模为15-20亿美金,此轮融资之后Uber的估值将超过500亿美金,或将令其成为全球估值最高的公司。此前只有Facebook在上市前达到过500亿的估值。

今年二月份滴滴快的合并以后,新成立的滴滴快的估值已经超过60亿美金,而到4月美国对冲基金收购滴滴快的股权之后,估值达到了87.5亿。近期微博再以1.42亿美金入股滴滴快的,业内人士分析,滴滴快的估值已经达到了百亿级别。

那么问题来了,为何两家公司的估值差距如此之大呢?

从两家公司的业绩看。据最新公开数据显示,滴滴快的截止3月底在全国用户已经突破1亿,日均订单也突破了521.83万(程维表示,停止补贴后降到300万左右),覆盖了包括北、上、广、深等178个一二线城市,使用滴滴快的的司机超过了90万。目前Uber官网显示,已经进入全球57个国家和地区,服务超过300个城市。除在美国本土部分地区遭遇封杀外,Uber还收到韩国、印度、法国、西班牙等14个国家的禁令,目前Uber全球的司机数量不到100万。

虽然目前没有具体数据显示Uber的用户与订单数,但是从两家公司的司机数量来看,基本是持平的。从司机数量推测,我们不难看出Uber对比滴滴快的,即使用户与订单数占据优势,其差距也不大。另外从覆盖城市上对比,目前Uber已经走向国际化,覆盖了全球300个城市,这一点接近了滴滴快的两倍。从两家目前的业绩来对比,两家公司的差距并没有估值所表现的差距那么大。

我们再从业务逻辑上来看,目前滴滴快的已经布局了滴滴打车、滴滴专车(与Uber专车相似)、滴滴快车、目前还可以用滴滴叫直升飞机、柳青表示“未来滴滴还将接入公共交通平台,成为了覆盖全方位的出行平台”。Uber在出行领域目前只有专车,但是目前正在积极布局其它的业务,如全球首家P2P平台zopa合作为uber发放购车贷款(互联网金融),与卡耐基梅隆大学合作开发机器人汽车(智能汽车),还有已经推出的UberRUSH的快递服务。

滴滴快的在出行几乎已经涵盖了各种的出行方式,而Uber在出行领域目前业务更加单一化,而更热衷于其他相关的领域。简单对比,在这个领域看来似乎滴滴快的更占优势。

综合业绩数据与业务逻辑来看,似乎两家公司差距并不太大,那么为何全球投资会对两家公司给出差距如此之大的估值?

原因其实很简单,便是来自其底层的商业逻辑并不相同,滴滴快的使用的是司机抢单的模式而Uber使用的系统派单的模式。抢单与派单虽然简单,但是体现的是两家公司不同的商业逻辑。

其一、简单来说,用户使用滴滴快的打车,不管是出租车、专车,叫完单之后,司机可以自由抢单,这造成了大部分司机挑单接单,以广州来看大部分出租司机都宁愿放空车也不接临近的路段或者堵车的路段,因为在北上广深等城市、运力严重不足,几乎所有出租车的空载率是十分之低的。以笔者对广州100名出租车司机的采访显示,几乎所有司机都不约而同的将滴滴快的作为一个挑单的工具或者偏僻路段载客时使用。另外,数据显示,滴滴快的停止补贴以后,订单从500多万下降到300多万。订单数的减少,不是因为打车的人减少了,而是司机接单的热情变低了,在运力不足的大前提下,滴滴快的始终只能是司机们的一个补充工具,他依然改变了出租车市场,改变不了出租车公司。或者说滴滴快的充其量也就是一个大型的出租车公司而已,只是传统的出租车公司用电话系统,他用互联网系统而已。

其二、既然改变不了出租车市场,那么以出租车市场去撬动专车市场不失是一步好棋。程维、柳青也在这么干(他们也不是泛泛之辈),那么这一块市场便与Uber直面竞争了。但是可惜,滴滴专车也是使用抢单模式,也就是说他们只是把低端出租车变成了高级一点的私家车而已。其本质的商业逻辑依然没有改变。

那么我们来看看Uber是这么干的?Uber利用了一套复杂的算法,来重构整个价格体系,也就是说在高峰期于低峰期其打车的价格是不一样,然后强制司机接单(所谓派单模式)解决了滴滴快的司机挑单的现象,这是第一层逻辑。Uber让社会上闲散的运力(包括司机跟人)都投入到出行市场来,让整个社会的效率提高,这是第二层逻辑。第三、Uber未来一定不会是像滴滴快的一样覆盖整个出行市场,它会横向发展,成为一个共享经济生活方式的平台,改变人与物、事的连接方式。

虽然目前离Uber第三层目的还有一段距离,但是Uber的出现已经唤醒了一个新的生活方式,目前他们与卡耐基梅隆大学合作开发机器人汽车(智能汽车)将是改变汽车市场的一把利刃。20世纪以来,随着福特车在全球风靡,福特每人必须有自己一辆车的理念也在全球深入人心。而未来汽车使用权必定是更多的共享,而其所有权只属于汽车公司或者某些大型机构,而不在是个人所有。而Uber目前正在做的就是去推动这样一个时代的到来。

(文:钛媒体,东哥)

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